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作家 | 杨 璐

剪辑 | 李国政

出品 | 帮宁使命室（gbngzs）

理思上线端到端；小鹏一套软件全系标配；智己升级系统，声称进入直观驾驶时间……

汽车行业的“十月之望”，无疑当属智能驾驶。在这个10月，多家车企举办以智能驾驶为主题的科技日等举止，让智能驾驶的热度空前。

理思是新势力三剑客中智驾起步最晚的，但本年扶持速率很快。“咱们仍是进入智驾行业的第一梯队，”创举东说念主兼CEO李思说，“鸿蒙智行是咱们在阛阓上最强的竞争敌手。”

“即便和深圳的友商比拟，咱们的智能驾驶也有比拼才气，亦然站稳第一梯队。”在小鹏P7+寰球首秀发布会上，其创举东说念主兼CEO何小鹏在先容自家智驾才气和水宽泛，偷偷指向华为。

一边是新势力强调“第一梯队”属性，另一边是传统车企纷繁向智驾“第一梯队”发起冲击。

近一段时辰，智驾“第一梯队”一词从不少车企口中流出：

10月23日，极氪MIX上市后，极氪副总裁陈奇示意，从昨年极氪007发布开动，极氪的停车、高速智驾基本功就打得比拟牢，在行业里属于第一梯队。

10月18日，在奇瑞2024寰球调动大会上，奇瑞股份实施副总司理、汽车工程工夫研发总院院长高新华底气完全地说，5年走完10年智驾路，“奇瑞智能驾驶崇拜进入第一梯队”。

9月，在AION RT预售发布会上，广汽埃安副总司理肖勇称，但愿AION RT能成为高阶智驾的第一梯队，成为高阶智驾普及者。

8月，魏牌蓝山智驾版上市发布，长城汽车董事长魏建军时隔6年再次上台为新车造势，示意魏牌蓝山智驾版的智驾和智舱皆仍是是第一梯队，以至不错把“梯队”去掉，“即是第一”。

新汽车下半场竞争中枢是智能化，其主要利用场景为智驾和智舱。各家车企的智能化，硬件区别可一望广漠，但软件才气很难量化，孰优孰劣难以定论。

具体到智能驾驶，尽管“第一梯队”的说法满天飞，但无东说念主能说清“第一”的标准到底是什么。

“第一梯队”标准不解

有东说念主曾把智驾“第一梯队”的标准问题，抛给长城汽车CTO吴会肖，她示意：“这比拟难回应，因为行业的变化尽头快。”

智己汽车CMO李微萌也精巧地障翳了帮宁使命室的这个发问。她说：“媒体、用户开动自愿传播，让我果真感受到智己IM AD3.0仍是是行业第一梯队的水平。”她援用第三方的不雅点说，这两年智驾发展是阶段性的，谁皆有可能在某一个时辰最初。

在帮宁使命室看来，目下永别智驾“第一梯队”的标准不解。

一方面，在行业政策层面，智能驾驶穷乏系统的评判标准。

不外，行业和企业皆在完善汽车智能化标准的联系文献。10月9日，我国发布首个汽车智能安全评价体系，包括汽车智能安全评价体系(AI-SAP)和汽车智能驾舱评价体系(AI-CAP)。

前者尽头暖和自动驾驶汽车的安全性，调动提倡了一套智能安全测评规程，涵盖50多项考评重心；后者存身智能驾舱交互才气，打算了200余项测试参数。

同济大学汽车学院素质、汽车安全工夫扣问所长处朱西产合计，该体系不仅填补了自动驾驶系统扶持、安全评估界限工程落地的空缺，也为寰球汽车行业成立了新的安全标杆。

10月24日，在小鹏汽车工夫共享会上，小鹏汽车副总裁李力耘谈到，智驾行业需要一份公平客不雅的智驾评测标准，为此小鹏开源10年智驾评测陶冶。

另一方面，在使用感受上，智能驾驶才气评判比拟主不雅化。

用户合计好用，这笃定才是标准谜底，但这种主不雅感受经常无法量化，也难以有巨擘性的数据来杀青排位。

有位自动驾驶从业者对帮宁使命室示意，智驾才气好不好，上车体验2个小时就知说念辞别了。

智能座舱相似。百度Apollo智能座舱业务总司理李涛对帮宁使命室说：“关于座舱而言，驾驶30分钟，就能体验到各异，以至刚进座舱里就不错感知到了。”

正因如斯，通盘车企皆意志到，我方不错冲击“第一梯队”，时间给了通盘东说念主契机。

从高端下千里到主流

“周末，我老是拉着犬子作陪试车。她本年7岁，每次一坐进车，就说把自动驾驶绽开，你别我方开。”岚图汽车CEO卢放说，“他们这一代小孩一出身，就斗争智能科技居品，天生就认智驾，也不弥留，他们合计汽车即是这么的。”

一位车主说：“当今如若莫得智能驾驶，皆不配叫新动力汽车了。”

末端阛阓上，智能驾驶在购车决策中的比重权贵栽植。

百度曾对智能驾驶的普及率作出判断：L2级在2025年景为标配，高阶智驾将在2025年冲破15%搭载率。在通盘购车身分中，2021年，智能驾驶的决策身分占比不到2%，2025年将跳跃30%。

“一款售价在30万元以上的车，如若不具备高阶智驾才气，诱骗力就很有限。这个趋势正徐徐向20万元价钱带渗入。”李力耘合计。

也曾的豪华炫技功能，如今正走向车车标配，尤其是本年，智驾上车速率极快。乘联会数据暴露，2022年，国内新动力乘用车L2级智能驾驶搭载率为26.6%，燃油乘用车为11.5%；2024年1月-6月，新动力乘用车达到54.4%，燃油乘用车达到50.6%。

在经受帮宁使命室采访时，黑芝麻智能创举东说念主兼CEO单记章示意，当今汽车行业里，L2以下的车型在快速萎缩，但是，L2以上从昨年开动快速高涨。

智能驾驶工夫从高端阛阓向主流阛阓过渡，背后有几大推手，国内车企无意从几大推手中，看到我方不错弯说念超车的契机。

其一，端到端大模子爆发。

一直起引颈作用的特斯拉，在智驾系统FSD V12版块中，领受了端到端大模子架构，即从感知到决策皆领受一个模子，负责从输入到输出的通盘链路。

端到端的平正，是提高性能、减少东说念主工干扰。为此，中国车企多在加快研习端到端大模子。

本年8月上市的享界S9，领受华为ADS 3.0系统，即是一套端到端的智能驾驶措置决议。

理思汽车于10月23日推送了自研的“端到端+VLM”双系统智能驾驶措置决议。

但在10月24日的科技日上，小鹏汽车再次强调，我方是寰球唯二、寰宇惟一杀青端到端大模子量产落地。

其二，成本有所下落。

末端价钱战的战火烧到了产业链上游，从硬件到软件，智能驾驶系统的成本皆降了下来。降本经过有产业程度的势必，也有不得不降的无奈。

硬件方面，参考激光雷达企业禾赛科技的数据，2019年禾赛科技的居品均价为1.74万好意思元（约合东说念主民币12万元），到2023年，居品均价仍是降到448好意思元（约合东说念主民币3200元），下落幅度高达95%。

软件方面，供应商更是把价钱卷出天空。

大疆旗下的卓驭科技昨年就提倡，智驾决议的成本要占整车3%-5%，是以15万元车型上智驾，那么成本就得下探到4500-7500元。本年，之前价值上万元的华为智驾系统ADS，也搭载到了20万元以下的车型上。

如若说供应商的利润被不停压缩，那么作念自研的车企则更敢烧钱。

理思一开动就提倡高阶智驾将耐久免费；小鹏也在新车P7+上，全系标配高阶智驾，无需选装。

用户经受度升高、工夫才气普及、量产成本下落，导致莫得哪家车企还能对以智驾为中枢的智能化有眼无瞳，这是决战下一个赛段的制胜点。

“灵魂”在归来

在自动驾驶本钱主见的盛行时辰，自动驾驶公司皆怀着“自如双手、颠覆行业”的愿景，但当今难逃“量产”一关。

为此，自动驾驶公司不得不转向寻求与车企联接，但行业风向已变——脚下，车企盛行自研门道，正在将供应商废弃。

奇瑞曾与华为、卓驭科技、禾多科技等多家智驾供应商联接过，不外在昨年，奇瑞将雄狮智能拆分，增多了特意扶持智驾的公司大卓智能，目下正零丁运营。

同期，奇瑞里面的智能化工程师有一两千东说念主，在智舱上也有很大的参加。奇瑞计较在往时5年内，参加200亿元鼓励智能化计策。

谈及是自研如故联接的问题，大卓智能CEO谷俊丽合计，尽管有些供应商会提供更具性价比的居品，但居品不是惟有价钱的维度，另外还有5个维度，比如各异化、功能性、性能、交互性和海外化。“永远来看，中高阶居品只但是我方来打算。”

10月21日，长安汽车在科技生态大会上，花了大篇幅教师自研的智驾才气。除纵目科技、华为等联接供应商外，长安旗下子品牌启源新车启源E07，即是长安汽车首款智能驾驶中枢软硬件沿途自研的居品。

长城汽车的智能化说念路开启得更早。其副总裁刘艳钊称，魏建军在2011年跟他讲过，长城汽车即是智能驾驶里面的扫地僧（意指宽泛不显山露珠，但一朝发挥才华便让东说念主咋舌）。

长城还孵化了智驾公司毫末智行，它一度以“特小长”的名号占据江湖地位。

近期，吴会肖示意，目下长城的研发参加一半用在智驾上，每年至少花10亿元。

车企自研的指标，即是自主掌控中枢工夫。3年前，上汽集团原董事长陈虹提倡“灵魂论”，行业和产业链对此一直怨气冲天。当今来看，在智驾工夫方面，车企如故倾向于掌持“灵魂”。

压根原因是世博体育app下载，在不远的将来，智能化将傍边车企的死活。